En 1969, y en Abbey Road, ser peatón (incluso descalzo) era lo más cool…
La primera sonrisa del día me la regaló bien temprano la periodista Rosa María Artal, que en su cuenta de Twitter (@rosamariaartal) escribió: «Acabo de hacer muy feliz a un envase de testosterona al volante de un coche. Se ha sentido superior y ha podido ilustrarme con su sabiduría«.
¿Qué extraña mutación sufrimos al conducir un coche? ¿Qué hormonas se disparatan en un atasco? ¿Existe un oculto vínculo, una especie de relación inversa, entre el cubicaje de los vehículos a motor y el del cerebro de sus conductores?
Un amigo que paseaba, con el insensato afán aventurero de los turistas, por el acerado de una extensa avenida que cruzaba una zona residencial de Miami fue interpelado por una pareja de policías, sorprendidos por su extraño comportamiento. “Nos parece muy bien que usted sea un turista con ganas de pasear”, vinieron a decirle, “pero en determinadas zonas solo se desplazan caminando los pobres o los delincuentes”. O sea, que en algunos sitios los peatones comienzan a ser sospechosos.
Si una civilización alienígena tuviera oportunidad de espiar la vida en las grandes ciudades del planeta Tierra podría llegar a pensar que extensas zonas de nuestro mundo están habitadas por los coches y que los humanos apenas somos una especie de parásitos (malhumorados y hasta peligrosos) que ocupan los vehículos a motor. Estos requieren de enormes inversiones para poder moverse a su antojo por calles, carreteras, autopistas o rondas de circunvalación, mientras que los peatones disponen de un espacio ridículo en comparación con las infraestructuras que devoran los automóviles.
Por un espacio de 3,5 metros de ancho situado en un escenario urbano pueden llegar a circular, en una hora, hasta 22.000 personas usando como medio de transporte un tranvía, cifra que se reduce a 19.000 personas si se trata de peatones o 14.000 si son ciclistas. Los autobuses públicos son capaces de conducir, en idénticas condiciones, hasta 9.000 personas, mientras que los automóviles tan sólo llegan a transportar a unas 2.000 personas. Si el espacio de nuestras ciudades no es infinito y las necesidades de transporte no dejan de crecer queda claro que lo más rentable, para todos, es el transporte público.
Si los peatones son sospechosos y el glamour urbano es directamente proporcional al tamaño y cilindrada del vehículo que conducimos, es porque en asuntos de movilidad, como en otras muchas parcelas, vivimos presos de una serie de mitologías sociales que giran en torno al consumo. No pocas personas, de esas mismas que lamentan la degradación de la calidad de vida en las grandes ciudades, consideran que un mayor consumo acarrea un mejor tratamiento social, o que lo barato, aunque sea eficiente, resulta vulgar. De esta manera, el coche es sacralizado, aún cuando sea el responsable de la creciente congestión de las vías urbanas e interurbanas, de un elevado consumo de energía y de unas emisiones contaminantes que repercuten en la salud de todos. La representación social que se le atribuye hoy al coche particular, como desde hace años viene denunciando Gerardo Pedrós, profesor de la Universidad de Córdoba, provoca conductas poco adecuadas tanto de uso como de compra del vehículo. Así, coches más potentes de lo que el usuario realmente necesita, conducciones violentas o velocidades excesivas, solo sirven para disparar el consumo de combustible, gastar más dinero, poner en peligro la vida de otros ciudadanos y causar daños en el medio ambiente.
A nadie se le oculta tampoco que, en gran medida, la disparatada dependencia del vehículo privado en nuestras urbes es un fenómeno íntimamente relacionado con el debilitamiento del modelo de ciudad compacta y compleja, característico del entorno mediterráneo, y el nacimiento de una nueva ciudad extensa y difusa, compuesta por una amalgama inconexa de urbanizaciones que salpican extensas áreas metropolitanas.
En definitiva, de poco sirve fomentar el transporte público si, al mismo tiempo, no se buscan fórmulas que permitan reducir el tráfico de los vehículos privados y la excesiva, y a veces inevitable, dependencia de este medio de transporte, empezando por diseñar planes urbanísticos que no sean prisioneros de este modelo de transporte individualista.
Excluyendo a los adultos que no se desplazan en automóvil por cualquier circunstancia, la movilidad de una quinta parte de la población europea, compuesta por niños y jóvenes, depende totalmente de los desplazamientos a pie o en bicicleta, de los transportes públicos o, eventualmente, del coche de la madre o del padre. Si a nuestros hijos los acostumbramos a depender del vehículo particular de un adulto, lo lógico es que, cuando ellos lleguen a la edad adulta, también consideren este recurso como el único referente. Los niños, las niñas, los ancianos, los discapacitados,… aquellos sectores de la sociedad que requieren un trato preferencial están rodeados, como explica la propia Comisión Europea, por un entorno urbano que no siempre presta atención a sus necesidades de desplazamiento. En las grandes ciudades son los grandes marginados del transporte.
En definitiva, buscamos la movilidad sostenible, ese concepto que todos repetimos sin saber, en ocasiones, qué significa exactamente. La sostenibilidad, aplicada a cualquier acción humana, se traduce, sencillamente, en respeto. Movilidad sostenible es desplazarnos respetando a los peatones, a los ciclistas, a los pasajeros del transporte público, al resto de conductores e, incluso, a aquellos ciudadanos que no tienen necesidad o posibilidades de trasladarse. Ese respeto que le faltó al «envase de testosterona» con el que tuvo que lidiar esta mañana Rosa María Artal…
El gato en el jazmin 