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SEPARADOS BEATLES

En 1969, y en Abbey Road, ser peatón (incluso descalzo) era lo más cool…

La primera sonrisa del día me la regaló bien temprano la periodista Rosa María Artal, que en su cuenta de Twitter (@rosamariaartal) escribió: “Acabo de hacer muy feliz a un envase de testosterona al volante de un coche. Se ha sentido superior y ha podido ilustrarme con su sabiduría“.

¿Qué extraña mutación sufrimos al conducir un coche? ¿Qué hormonas se disparatan en un atasco? ¿Existe un oculto vínculo, una especie de relación inversa, entre el cubicaje de los vehículos a motor y el del cerebro de sus conductores?

Un amigo que paseaba, con el insensato afán aventurero de los turistas, por el acerado de una extensa avenida que cruzaba una zona residencial de Miami fue interpelado por una pareja de policías, sorprendidos por su extraño comportamiento. “Nos parece muy bien que usted sea un turista con ganas de pasear”, vinieron a decirle, “pero en determinadas zonas solo se desplazan caminando los pobres o los delincuentes”. O sea, que en algunos sitios los peatones comienzan a ser sospechosos.

Si una civilización alienígena tuviera oportunidad de espiar la vida en las grandes ciudades del planeta Tierra podría llegar a pensar que extensas zonas de nuestro mundo están habitadas por los coches y que los humanos apenas somos una especie de parásitos (malhumorados y hasta peligrosos) que ocupan los vehículos a motor. Estos requieren de enormes inversiones para poder moverse a su antojo por calles, carreteras, autopistas o rondas de circunvalación, mientras que los peatones disponen de un espacio ridículo en comparación con las infraestructuras que devoran los automóviles.

Por un espacio de 3,5 metros de ancho situado en un escenario urbano pueden llegar a circular, en una hora, hasta 22.000 personas usando como medio de transporte un tranvía, cifra que se reduce a 19.000 personas si se trata de peatones o 14.000 si son ciclistas. Los autobuses públicos son capaces de conducir, en idénticas condiciones, hasta 9.000 personas, mientras que los automóviles tan sólo llegan a transportar a unas 2.000 personas. Si el espacio de nuestras ciudades no es infinito y las necesidades de transporte no dejan de crecer queda claro que lo más rentable, para todos, es el transporte público.

Si los peatones son sospechosos y el glamour urbano es directamente proporcional al tamaño y cilindrada del vehículo que conducimos, es porque en asuntos de movilidad, como en otras muchas parcelas, vivimos presos de una serie de mitologías sociales que giran en torno al consumo. No pocas personas, de esas mismas que lamentan la degradación de la calidad de vida en las grandes ciudades, consideran que un mayor consumo acarrea un mejor tratamiento social, o que lo barato, aunque sea eficiente, resulta vulgar. De esta manera, el coche es sacralizado, aún cuando sea el responsable de la creciente congestión de las vías urbanas e interurbanas, de un elevado consumo de energía y de unas emisiones contaminantes que repercuten en la salud de todos. La representación social que se le atribuye hoy al coche particular, como desde hace años viene denunciando Gerardo Pedrós, profesor de la Universidad de Córdoba, provoca conductas poco adecuadas tanto de uso como de compra del vehículo. Así, coches más potentes de lo que el usuario realmente necesita, conducciones violentas o velocidades excesivas, solo sirven para disparar el consumo de combustible, gastar más dinero, poner en peligro la vida de otros ciudadanos y causar daños en el medio ambiente.

A nadie se le oculta tampoco que, en gran medida, la disparatada dependencia del vehículo privado en nuestras urbes es un fenómeno íntimamente relacionado con el debilitamiento del modelo de ciudad compacta y compleja, característico del entorno mediterráneo, y el nacimiento de una nueva ciudad extensa y difusa, compuesta por una amalgama inconexa de urbanizaciones que salpican extensas áreas metropolitanas.

En definitiva, de poco sirve fomentar el transporte público si, al mismo tiempo, no se buscan fórmulas que permitan reducir el tráfico de los vehículos privados y la excesiva, y a veces inevitable, dependencia de este medio de transporte, empezando por diseñar planes urbanísticos que no sean prisioneros de este modelo de transporte individualista.

Excluyendo a los adultos que no se desplazan en automóvil por cualquier circunstancia, la movilidad de una quinta parte de la población europea, compuesta por niños y jóvenes, depende totalmente de los desplazamientos a pie o en bicicleta, de los transportes públicos o, eventualmente, del coche de la madre o del padre. Si a nuestros hijos los acostumbramos a depender del vehículo particular de un adulto, lo lógico es que, cuando ellos lleguen a la edad adulta, también consideren este recurso como el único referente. Los niños, las niñas, los ancianos, los discapacitados,… aquellos sectores de la sociedad que requieren un trato preferencial están rodeados, como explica la propia Comisión Europea, por un entorno urbano que no siempre presta atención a sus necesidades de desplazamiento. En las grandes ciudades son los grandes marginados del transporte.

En definitiva, buscamos la movilidad sostenible, ese concepto que todos repetimos sin saber, en ocasiones, qué significa exactamente. La sostenibilidad, aplicada a cualquier acción humana, se traduce, sencillamente, en respeto. Movilidad sostenible es desplazarnos respetando a los peatones, a los ciclistas, a los pasajeros del transporte público, al resto de conductores e, incluso, a aquellos ciudadanos que no tienen necesidad o posibilidades de trasladarse. Ese respeto que le faltó al “envase de testosterona” con el que tuvo que lidiar esta mañana Rosa María Artal…

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Hace unos días Clemente Álvarez (@clementealvarez) en su blog Ecolaboratorio de El País (http://blogs.elpais.com/eco-lab/2012/01/consumo-colaborativo-cuantas-cosas-poseemos.html) aportaba un dato muy llamativo sobre nuestra absurda manera de vivir y consumir. “En WWF Francia”, señalaba, “estiman que en la actualidad tenemos de 3.000 a 4.000 objetos en nuestros hogares, 15 veces más que nuestros abuelos”.

La información me hizo recordar una noticia en la que se advertía de nuestra limitada capacidad para pensar, simultáneamente, en varios objetos. En este caso investigadores de la Universidad de Oregón (www.amazings.com/ciencia/noticias/230807d.html) demostraron cómo nuestro cerebro encuentra serias dificultades para pensar, al mismo tiempo, en más de cuatro objetos (apenas el 0,1 % de los objetos que llegamos a tener en casa). Será por eso que, con frecuencia, no sabemos muy bien en dónde hemos dejado algunos cientos de esos miles de objetos que nos rodean a diario.

Y también recordé cómo la compulsión que nos lleva a ese derroche de posesiones puede trasladarse a otras muchas parcelas de nuestra vida. Por ejemplo, si nuestros abuelos poseían 15 veces menos objetos que nosotros, ¿qué diferencia se anotaban con respecto a la movilidad?

Ya lo conté en una de las primeras entradas de este blog: a comienzos del siglo XX un occidental medio recorría cada año unos 2.500 kilómetros, de los cuales alrededor de 2.000 los realizaba a pie. Hoy la cifra se ha disparado hasta superar los 13.000 kilómetros anuales, y solo 500 se hacen a pie. Paradójicamente, cada vez hay más personas que madrugan para correr, acudir a un gimnasio o realizar ejercicio en una bicicleta estática, y luego toman su coche para recorrer los pocos kilómetros que los separan de su lugar de trabajo.

Pies… ¿para qué os quiero?

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Los coches son cárceles de metal en las que nos desplazamos torpemente, con malos humos, haciendo ruido y consumiendo demasiados recursos. Son cárceles, pero también son cápsulas en las que podemos deslizarnos en mitad del caos, aislados de la locura que habita en las grandes rondas de circunvalación.

Vivo en un pueblo pequeño y no tengo más remedio que usar el coche, pero, afortunadamente, apenas sufro los embotellamientos de la SE-30. Sin embargo, cuando tengo que bajar a la gran ciudad, y el Metro no me resuelve ese desplazamiento, me atrinchero en mi cápsula de cuatro ruedas y pongo música a volumen generoso. Música para sobrevivir a un atasco. Música que amansa a las fieras. Música para olvidarme de que, en realidad, viajo en una cárcel de metal.

Esta es la primera entrega de mi “Música para sobrevivir a un atasco”, una serie que se inicia con Rodrigo Leao, el portugués que me transporta hasta la costa vicentina en una larga noche de verano con amigos, frango grelado, tinto del Douro y … sin atascos.

 

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Esta mañana he participado en un coloquio sobre medio ambiente urbano y ha salido a relucir (era inevitable) el asunto de la contaminación atmosférica en las grandes ciudades. Como era un asunto más que previsible, antes de entrar en el plató repasé algunas cifras a propósito del tráfico (porque ahí está la raíz del problema) en la ciudad de Sevilla y, una vez más, yo mismo me sorprendí con la contundencia de los datos.
El último estudio que evalúa los niveles de saturación –congestión- de la Corona de Afectación Metropolitana de Sevilla, publicado por el RAAC a comienzos de este mes de febrero, asegura que “en un día tipo se estima que circulan por la red 590.000 vehículos y un 6% de los mismos (40.000) soportan congestión. Traducido a usuarios, la congestión afecta, en grado diverso, a 70.000 usuarios, de los cuales un 31% lo padecen en transporte público”.
El estudio, además, detalla la factura, global e individual, que soportamos a cuenta de esta diaria congestión y los número vuelven a poner los pelos de punta (y eso que no se hacen cálculos a cuenta de los costes ambientales o de los sanitarios):
La congestión del tráfico en Sevilla representa 29.914 horas/día de tiempo perdido, lo que equivale a 6,6 millones de horas perdidas al año. Anualmente las retenciones en los accesos a Sevilla se estiman en 267.258 euros al día (66 millones de euros por año). El tiempo perdido por usuario en hora punta (18,6 minutos) es un 35% superior al de la media diaria (13,8 minutos).
Y en lo que se refiere a la “congestión individual” la media de tiempo perdido por cada usuario es de 13,8 minutos al día, lo que equivale a 57 horas al año (7 días de vacaciones). Una cifra equiparable a las pérdidas de la ciudad de Barcelona (con bastantes más habitantes). En hora punta (de 8.00 a 9.00 h) el tiempo perdido es de 18,6 minutos (77 horas
al año, lo que equivale a 10 días de vacaciones). El coste medio anual por usuario de la congestión es de 534 euros, pero si hablamos de un usuario en periodo de hora punta (de 8 a 9 horas de la mañana) el coste llega hasta 717 euros al año.
¡¡¡ Vaya ruina de atascos !!! A lo mejor las campañas para incentivar el transporte público tienen que incluir un cheque de 534 euros, y 7 días de vacaciones adicionales, para todos aquellos que renuncien a atascarse y a congestionarse. Seguro que se apunta más de uno, y más de dos…

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Si una civilización alienígena tuviera oportunidad de espiar la vida en las grandes ciudades del planeta Tierra podría llegar a pensar que nuestro mundo está habitado por los coches y que los humanos apenas somos una especie de parásitos que ocupan los vehículos a motor. Estos requieren de enormes inversiones para poder moverse a su antojo por carreteras, autopistas o rondas de circunvalación, mientras que los peatones disponen de un espacio ridículo en comparación con las infraestructuras que devoran los automóviles.

A pesar de la atención desmesurada que recibe, el uso de este medio de transporte no ha resuelto el problema de la movilidad en las grandes urbes. La velocidad media de un automovilista en la mayoría de las capitales andaluzas oscila, según el grado de saturación que presenten las vías del casco urbano, entre los seis y los quince kilómetros por hora, mientras que un ciclista en idénticas circunstancias se mantiene, sin dificultad, en los veinte kilómetros por hora de media, usando, además, el único transporte que permite desplazamientos puerta a puerta.

Si a esta ventaja sumamos las facilidades que otorgan el clima y la orografía, el uso de la bicicleta no debería ser un recurso casi anecdótico en muchas de nuestras grandes ciudades. Aunque estos argumentos aparecen de forma insistente en todos los estudios sobre movilidad urbana, a la hora de la verdad las distintas administraciones apenas prestan apoyo a los ciclistas que, literalmente, se juegan la vida en su afán por trasladarse usando el medio de transporte más eficiente y limpio.

* La mitad de la gasolina que se consume en España se emplea en realizar desplazamientos urbanos, una cuarta parte de los cuales son para recorrer distancias inferiores a los dos kilómetros. Si estos pequeños recorridos se efectuaran andando o en bicicleta, se ahorrarían cada año alrededor de 1.000 millones de litros de combustible.

* A comienzos de siglo un occidental medio recorría cada año unos
2.500 kilómetros, de los cuales alrededor de 2.000 los realizaba a pie. Hoy la cifra se ha disparado hasta superar los 13.000 kilómetros anuales, y solo 500 se hacen a pie. Paradójicamente, cada vez hay más personas que madrugan para correr, acudir a un gimnasio o realizar ejercicio en una bicicleta estática, y luego toman su coche para recorrer los pocos kilómetros que los separan de su lugar de trabajo.

* La bicicleta es el principal medio de transporte del mundo, con unos 800 millones de usuarios, frente a los 460 millones que utilizan el coche. Mientras que sólo un 10 % de la población mundial puede permitirse económicamente un coche, a una bicicleta tiene acceso el 80 %. Pero optar por los pedales no es una simple cuestión económica como lo prueba el hecho de que en Dinamarca el número de bicicleta duplica al de coches. 

* El ciclista encabeza la clasificación de eficiencia energética de todos los medios de transporte conocidos, ya sean de tracción animal o mecánica. La bicicleta es tres o cuatro veces más rápida que el desplazamiento a pie con sólo un tercio del esfuerzo que emplea el peatón.

 

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Hoy en Twitter hemos amanecido comentando los elevadísimos índices de contaminación atmosférica que están sufriendo en Madrid. Y el problema no es nuevo. Pero es que la solución tampoco. Si todas las infraestructuras de una gran ciudad se enfocan, sobre todo, al uso del vehículo privado, al final pasa lo que pasa. Y los humos no decrecen sino se cambia el modelo de transporte, por mucho que se cambien de sitio las cabinas de medición o se rece para que el anticiclón invernal se marche. 

Y es en este punto del debate en donde ha aparecido, por méritos propios, el carril-bici de Sevilla y la revolución que ha originado en la ciudad. Nadie mejor que mi amigo Manuel Calvo para explicar el poder de las dos ruedas. Manuel es consultor ambiental independiente, socioecólogo, persona sensata y uno de los padres de la criatura. Hace pocas semanas detallaba las claves del milagro en una entrevista publicada por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria:

 

 

– El carril bici originó una transformación impresionante en tan sólo unos años para la ciudad y ello supuso que se llenara de obras por todas partes. ¿Cómo reaccionaron los vecinos, comerciantes y transportistas de la ciudad?
Hubo muchísimas protestas. La red de carril-bici se hizo a costa de espacios de aparcamientos y provocó muchas quejas de los vecinos y los comerciantes. La red ciclista se ha hecho a costa de espacios que antes ocupaba el coche, se han eliminado muchos aparcamientos y se ha reducido el ancho de los carriles de tráfico. Esto, por supuesto, provocó que los interesados en el transporte de vehículos protestaran mucho.
– ¿Cómo superó las críticas la Administración de la ciudad?
Con tres cosas. La primera, que la voluntad política era firme. Estaban seguros de que esto era bueno para la ciudad y siguieron adelante a pesar de todo.
La segunda clave fue la información. En cuanto surgía una protesta, el responsable del área iba a hablar con los vecinos para explicar los proyectos detalladamente.
Y la tercera llave del éxito fue el trabajo político que se realizó para llegar a acuerdos con otros partidos e instituciones, que apoyaron las actuaciones.
En cualquier caso, ningún plan de este tipo sale adelante sin protestas. Pero luego la experiencia dice que las cosas buenas para la ciudad tienen buena acogida y, muchos de los que estaban en contra, hoy lo reconocen.
– Después de que las obras han terminado, ¿cuál es el resultado? ¿Cuántas personas se mueven en bicicleta, tranvía, metro o autobús?
– En tres años, los ciclistas se han multiplicado por diez, hemos pasado de una media de 6.000 o 7.000 ciclistas a alrededor de 70.000. Esto supone que a día de hoy en Sevilla el 7% del transporte se hace en bicicleta. Además, es fundamental saber que de esos nuevos ciclistas, el 30% vienen de usar el coche, un tercio del autobús y otro tercio del transporte a pie.
Mientras, el metro está en unos 40.000 viajeros al día de media, más o menos la mitad que el transporte en bicicleta. Y esto también es muy significativo si además lo medimos en cifras. La red de bicicletas ha costado 30 millones de euros, frente a los 650 millones que costó el metro. Esto demuestra que la inversión pública en bicicletas es inmensamente más eficaz que cualquier otra.

 


En resumen: voluntad, información y consenso. Y todo en un entorno low cost

 

Y aún así, todavía se pasean por Sevilla algunos dinosaurios empeñados en hacernos creer que sin bicicletas la ciudad era mejor… Lástima que tengamos una Isla Mágica y no un Parque Jurásico…

 

 

 

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