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Posts Tagged ‘Sevilla’

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¿Cómo se adaptan las aves al laberinto de la ciudad? ¿Y nosotros? (Foto JMª Montero)

Cuando hace unos días escribí a propósito de la avifauna urbana alguien me preguntó cómo era posible que estos animales cambiaran la tranquilidad de la naturaleza por el frenesí de las ciudades y, sobre todo, cómo eran capaces de adaptarse a un medio que les es tan ajeno.

A diferencia de otros animales, las aves, más que diferenciar los elementos concretos que componen el ecosistema en donde habitan, captan la estructura global que resulta de integrar todas esas piezas. De este modo, para un ave, la ciudad se presenta como un medio en el que se mezclan masas rocosas (edificios y manzanas) hendidas por una red de gargantas (calles y avenidas) con abruptos acantilados (fachadas) en los que son frecuentes huecos y cornisas apropiadas para nidificar. Intercalados aparecen bosques de espesura y tamaño variables (parques, jardines, calles y plazas arboladas) y, hacia el extrarradio, espacios abiertos en los que suele abundar la vegetación herbácea (cultivos y descampados).

Algunas especies están perfectamente adaptadas a este peculiar ecosistema. El caso más llamativo es el del gorrión común: su asociación con el medio urbano es tan íntima que su distribución se limita a las zonas habitadas por el hombre, desapareciendo cuando éste las abandona.

Otras especies aprovechan de forma pasiva las estructuras que la ciudad les ofrece, instalando en ellas sus nidos, pero alimentándose en otras zonas no específicamente urbanas. En este grupo se incluyen los cernícalos primilla, vencejos y aviones, que nidifican en oquedades y aleros de edificios pero que se alimentan en el espacio aéreo que los circunda o en los campos próximos no urbanizados.

Existe un tercer grupo de aves cuya presencia está condicionada a la existencia de espacios seminaturales que explotan de forma similar a los ecosistemas originales. La proliferación de estas especies viene determinada por el número, extensión y gestión de jardines, parques y zonas húmedas. La lechuza, uno de los pocos depredadores típicamente urbanos, suele instalarse en algunas de estas islas de vegetación, y su presencia, que aún resulta sorprendente a algunos ciudadanos, está justificada por la abundancia de roedores y las escasas interferencias con el hombre debido a sus hábitos nocturnos.

En definitiva, todas estas aves urbanas obtienen algún tipo de beneficio viviendo en esta amalgama de hormigón y asfalto que llamamos ciudades. Y digo yo que lo mismo ocurre con nosotros, porque… algún beneficio tendrá para los humanos vivir en un escenario tan hostil, ¿o no?

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La ciudad a vista de pájaro… (Foto JMª Montero)

Resulta sorprendente por lo sencillo. El paisaje cotidiano de nuestras ciudades, ese que tenemos fijado en la memoria y que reconocemos sin dificultad a diario, cambia de manera radical si, cuando caminamos por la urbe, en vez de mirar al frente o al suelo (esa mirada cabizbaja que ahora es tan frecuente) levantamos la vista al cielo. Los edificios nos muestran un perfil desconocido y, recortadas en el cielo (sí, en la ciudad también se ve el cielo e, incluso, las estrellas), aparecen más aves de las que estamos acostumbrados a reconocer en el asfalto. Es un ejercicio bien sencillo, ¿verdad?, pues raramente lo hacemos; y luego nos quejamos de que la naturaleza no esté presente en nuestras urbes (está escondida, eso sí, y hay que saber en dónde mirar para encontrarla).

Aunque aparentemente no sea el medio más adecuado, las ciudades y su entorno reúnen a un buen número de aves consideradas comunes. Las más abundantes, como el gorrión o la paloma doméstica, están perfectamente adaptadas al medio urbano, transitando sin dificultades por bordillos y aceras junto a vehículos y peatones, y soportando el ruido o la contaminación. Este grupo suma alrededor de media docena de especies que se comportan como omnívoras, recibiendo, además, alimento extra de los ciudadanos.

Ascendiendo cinco o diez metros sobre el nivel del suelo, el número de aves urbanas aumenta. En una gran ciudad, como Sevilla o Málaga, se calcula que entre 15 y 20  especies viven de forma regular en los tejados, azoteas, torres, espadañas, balcones, ventanas y cornisas. En este caso se trata de individuos que se alimentan de insectos o de la vegetación oportunista que coloniza las partes más elevadas de los edificios, además de visitar las áreas no urbanizadas de la periferia. Algunas de estas aves son sedentarias, como los estorninos, y otras migradoras primaverales, como el avión común, la golondrina, la cigüeña blanca o el vencejo.

En los parques y jardines la población de aves se incrementa de forma espectacular y, así, en las zonas verdes de nuestras capitales se cuentan cerca de treinta especies diferentes. Las hay sedentarias (abubilla, verdecillo, jilguero) y también migradoras estivales e invernales (petirrojo, lavandera). Los efectivos de este grupo animal siguen creciendo conforme nos alejamos del centro de la ciudad, de manera que en el extrarradio, y debido a la cercanía de espacios naturales y agrícolas, el número de especies, se aproxima al centenar. Mochuelos, lechuzas, búhos y cernícalos viven de  manera permanente en los bordes urbanos, zonas que también son frecuentadas por migradoras como aguiluchos, tórtolas, zorzales o pinzones.

Y toda esta biodiversidad, que convive a diario con nosotros, se descubre con un sencillo movimiento de cabeza. Menos mirar al suelo y más mirar al cielo…

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Las repentinas e inesperadas “olas de calor” no son una rareza en estas tierras del sur. Para lo bueno y para lo malo la clave está en los vientos. En Sevilla cuando soplan del sureste suelen ser de procedencia africana, y en su viaje a través de las cordilleras béticas (Ronda o Grazalema) se recalientan lo suficiente como para convertir la ciudad en un infierno. La tortura acaba, igualmente, de una forma brusca: los vientos cambian a componente suroeste, de procedencia atlántica, y la temperatura máxima llega a caer hasta 10 Cº en apenas 24 horas

En Málaga, sin embargo, los aires africanos se refrescan a su paso por el mar de Alborán y llegan a la costa rebajados de temperatura. En esta capital los que provocan el sofoco suelen ser los conocidos como terrales, vientos procedentes de la meseta y recalentados a su paso por las serranías cercanas a la ciudad.

Al margen de las condiciones que dicta la propia naturaleza, la estructura y la dinámica de las grandes urbes también contribuye a empeorar la situación. La temperatura es más elevada dentro del recinto urbano que en el exterior, un efecto que los  meteorólogos denominan “isla de calor”. No es difícil imaginar quiénes son los responsables del mismo: industrias, aparatos de climatización, automóviles e, incluso, los procesos metabólicos de los mismos ciudadanos. Además, los materiales de pavimentación más comunes (asfalto, cemento o piedra) absorben y conducen el calor más deprisa que un suelo esponjoso y húmedo.

 

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Esta mañana he participado en un coloquio sobre medio ambiente urbano y ha salido a relucir (era inevitable) el asunto de la contaminación atmosférica en las grandes ciudades. Como era un asunto más que previsible, antes de entrar en el plató repasé algunas cifras a propósito del tráfico (porque ahí está la raíz del problema) en la ciudad de Sevilla y, una vez más, yo mismo me sorprendí con la contundencia de los datos.
El último estudio que evalúa los niveles de saturación –congestión- de la Corona de Afectación Metropolitana de Sevilla, publicado por el RAAC a comienzos de este mes de febrero, asegura que “en un día tipo se estima que circulan por la red 590.000 vehículos y un 6% de los mismos (40.000) soportan congestión. Traducido a usuarios, la congestión afecta, en grado diverso, a 70.000 usuarios, de los cuales un 31% lo padecen en transporte público”.
El estudio, además, detalla la factura, global e individual, que soportamos a cuenta de esta diaria congestión y los número vuelven a poner los pelos de punta (y eso que no se hacen cálculos a cuenta de los costes ambientales o de los sanitarios):
La congestión del tráfico en Sevilla representa 29.914 horas/día de tiempo perdido, lo que equivale a 6,6 millones de horas perdidas al año. Anualmente las retenciones en los accesos a Sevilla se estiman en 267.258 euros al día (66 millones de euros por año). El tiempo perdido por usuario en hora punta (18,6 minutos) es un 35% superior al de la media diaria (13,8 minutos).
Y en lo que se refiere a la “congestión individual” la media de tiempo perdido por cada usuario es de 13,8 minutos al día, lo que equivale a 57 horas al año (7 días de vacaciones). Una cifra equiparable a las pérdidas de la ciudad de Barcelona (con bastantes más habitantes). En hora punta (de 8.00 a 9.00 h) el tiempo perdido es de 18,6 minutos (77 horas
al año, lo que equivale a 10 días de vacaciones). El coste medio anual por usuario de la congestión es de 534 euros, pero si hablamos de un usuario en periodo de hora punta (de 8 a 9 horas de la mañana) el coste llega hasta 717 euros al año.
¡¡¡ Vaya ruina de atascos !!! A lo mejor las campañas para incentivar el transporte público tienen que incluir un cheque de 534 euros, y 7 días de vacaciones adicionales, para todos aquellos que renuncien a atascarse y a congestionarse. Seguro que se apunta más de uno, y más de dos…

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Hoy en Twitter hemos amanecido comentando los elevadísimos índices de contaminación atmosférica que están sufriendo en Madrid. Y el problema no es nuevo. Pero es que la solución tampoco. Si todas las infraestructuras de una gran ciudad se enfocan, sobre todo, al uso del vehículo privado, al final pasa lo que pasa. Y los humos no decrecen sino se cambia el modelo de transporte, por mucho que se cambien de sitio las cabinas de medición o se rece para que el anticiclón invernal se marche. 

Y es en este punto del debate en donde ha aparecido, por méritos propios, el carril-bici de Sevilla y la revolución que ha originado en la ciudad. Nadie mejor que mi amigo Manuel Calvo para explicar el poder de las dos ruedas. Manuel es consultor ambiental independiente, socioecólogo, persona sensata y uno de los padres de la criatura. Hace pocas semanas detallaba las claves del milagro en una entrevista publicada por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria:

 

 

– El carril bici originó una transformación impresionante en tan sólo unos años para la ciudad y ello supuso que se llenara de obras por todas partes. ¿Cómo reaccionaron los vecinos, comerciantes y transportistas de la ciudad?
Hubo muchísimas protestas. La red de carril-bici se hizo a costa de espacios de aparcamientos y provocó muchas quejas de los vecinos y los comerciantes. La red ciclista se ha hecho a costa de espacios que antes ocupaba el coche, se han eliminado muchos aparcamientos y se ha reducido el ancho de los carriles de tráfico. Esto, por supuesto, provocó que los interesados en el transporte de vehículos protestaran mucho.
– ¿Cómo superó las críticas la Administración de la ciudad?
Con tres cosas. La primera, que la voluntad política era firme. Estaban seguros de que esto era bueno para la ciudad y siguieron adelante a pesar de todo.
La segunda clave fue la información. En cuanto surgía una protesta, el responsable del área iba a hablar con los vecinos para explicar los proyectos detalladamente.
Y la tercera llave del éxito fue el trabajo político que se realizó para llegar a acuerdos con otros partidos e instituciones, que apoyaron las actuaciones.
En cualquier caso, ningún plan de este tipo sale adelante sin protestas. Pero luego la experiencia dice que las cosas buenas para la ciudad tienen buena acogida y, muchos de los que estaban en contra, hoy lo reconocen.
– Después de que las obras han terminado, ¿cuál es el resultado? ¿Cuántas personas se mueven en bicicleta, tranvía, metro o autobús?
– En tres años, los ciclistas se han multiplicado por diez, hemos pasado de una media de 6.000 o 7.000 ciclistas a alrededor de 70.000. Esto supone que a día de hoy en Sevilla el 7% del transporte se hace en bicicleta. Además, es fundamental saber que de esos nuevos ciclistas, el 30% vienen de usar el coche, un tercio del autobús y otro tercio del transporte a pie.
Mientras, el metro está en unos 40.000 viajeros al día de media, más o menos la mitad que el transporte en bicicleta. Y esto también es muy significativo si además lo medimos en cifras. La red de bicicletas ha costado 30 millones de euros, frente a los 650 millones que costó el metro. Esto demuestra que la inversión pública en bicicletas es inmensamente más eficaz que cualquier otra.

 


En resumen: voluntad, información y consenso. Y todo en un entorno low cost

 

Y aún así, todavía se pasean por Sevilla algunos dinosaurios empeñados en hacernos creer que sin bicicletas la ciudad era mejor… Lástima que tengamos una Isla Mágica y no un Parque Jurásico…

 

 

 

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